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| Colocada: Thu Oct 2,2008 8:11:59 AM Democracia Aberta |
1. A rede de caminhos de ferro em Portugal data da segunda metade do século XIX, e insere-se no planeamento das grandes vias de comunicação concebidas pelo pensamento dum grande ministro da monarquia, de seu nome António Maria Fontes Pereira de Melo.
Pode dizer-se que, ao aumentar a mobilidade das pessoas e, consequentemente, a acessibilidade entre as várias zonas do país, este ficou mais pequeno, tudo se tornou mais próximo.
No fim do século XIX a rede ferroviária tinha já 2358 Km de extensão e contribuiu de forma significativa para o desenvolvimento económico-social que se operou*.
A infra-estrutura da rede ferroviária manteve-se praticamente inalterável ao longo dos anos, e apenas se registaram alterações e melhorias nos meios de tracção que passou sucessivamente da tracção a vapor, para a tracção a diesel e diesel-eléctrica e, finalmente, para a tracção eléctrica já na década de sessenta do século passado, começando pela chamada linha do Norte (Lisboa - Porto), mas que, ainda hoje, não cobre integralmente a rede**. No que se refere à infra-estrutura há que mencionar, pela sua importância, a reabilitação da mesma linha que teve lugar na mesma época.
Por sua vez, o material circulante foi evoluindo, e passou-se das velhas carruagens de madeira para as carruagens metálicas a seguir à segunda guerra mundial, e, mais recentemente, para os comboios pendulares que introduziram no nosso sistema ferroviário uma nota muito relevante de modernidade, conforto, segurança e... rapidez que só não é maior por força do estado da infra-estrutura respectiva, no caso a da linha do Norte, a mais significativa dos comboios de longo curso em termos de tráfego, como é do conhecimento dos especialistas e, até, da generalidade das pessoas. A linha do Norte é, aliás, a única onde operam os comboios pendulares.
2. Entretanto, e na esteira do que se tem passado noutros países, Portugal encara com alguma determinação, mas também com algumas reticências, a construção duma rede ferroviária de alta velocidade, hoje popularizada pela sigla TGV, do francês “Train à Grande Vitesse”.
Como precursores desta nova visão do transporte ferroviário, destacam-se os japoneses com o SHINKANSEN desde 1964 e os italianos com os célebres PENDOLINI (pendulares) que, em condições técnicas adequadas da infra-estrutura, conseguem atingir velocidades que se aproximam das atingidas pelo TGV.
Mais recentemente, a França e a Alemanha enveredaram decididamente pela opção TGV e, mais recentemente ainda, a Espanha em que a última (?) linha construída e em serviço, em Madrid – Lleida, que faz parte do traçado global de Madrid – Barcelona.
Neste quadro europeu, a Inglaterra parece hesitante entre a necessidade (e o desejo) de acompanhar os seus parceiros da U.E., honrando as suas tradições de líder na área ou transporte ferroviário – ela que é a verdadeira pátria dos caminhos de ferro – e a dúvida que a assalta quanto à justificação dos enormes investimentos envolvidos, e também pelo que respeita ao agravamento dos custos que se prevê, relativamente aos registados no continente.
Simultaneamente, a política europeia no sector dos transportes vai no sentido de assegurar a ligação das capitais dos países da União por uma rede de auto-estradas e uma rede ferroviária de alta velocidade, com a disposição de participar nos respectivos custos que são enormes, como se sabe.
3. E PORTUGAL?
País periférico que somos, no extremo mais ocidental da Europa, mas com a “virtude” de dispormos duma frente atlântica, cujas potencialidades nos compete explorar, não poderíamos ficar indiferentes a esta evolução no mundo do transporte ferroviário.
A questão é saber em que termos o devemos fazer.
E a grande dúvida é ponderar a solução consentânea com a nossa dimensão e posição geográfica (e quando dizemos dimensão pretendemos abranger não só o nosso tamanho territorial e populacional, mas, sobretudo, a nossa dimensão sócio-económica).
Em termos simples, o problema reduz-se, a meu ver, a duas opções: uma rede nacional de alta velocidade, e uma ligação em TGV à Europa (via Madrid) ou, segunda opção, apenas esta última acompanhada da modernização e reabilitação apropriada da rede existente, no traçado ou traçados que for mais pertinente do ponto de vista técnico-económico, segunda uma hierarquia e uma programação adequadas.
4. Este magno problema possui já, segundo consta, um grande acervo de estudos os quais têm vindo a desenvolver-se ao longo dos últimos anos, nas mais variadas áreas de especialização. Dir-se-à que tudo está estudado e não há necessidade de mais contribuições.
Como me atrevo, então, a vir terreiro, eu que não sou especialista, para expor o meu ponto de vista, qual pigmeu em confronto com gigantes que respeito e admiro, e que a simples menção dos respectivos nomes, me deveria inibir?
A informação de que disponho de várias origens, em geral constituída por artigos de opinião de quem sabe mais, não me deixa numa posição muito confortável à partida, já que não me são acessíveis os estudos técnicos e técnico-económicos produzidos, e, ainda que o fossem, não me sobra tempo para os analisar e permitir pronunciar-me atempadamente, e com oportunidade.
Resta a minha condição de cidadão. Será que, somente com este estatuto, é legítimo que me pronuncie sobre problema de tanta magnitude, que vai custar ao país rios de dinheiro (mesmo tendo em conta eventuais, e possíveis, ajudas comunitárias), país que está cheio de carências fundamentais para o seu desenvolvimento e para o bem estar e a qualidade de vida dos seus cidadãos?
Quero dizer, por outras palavras, que ao assumir a ousadia de manifestar a minha opinião, não estou a fazer mais do que usar o “direito de cidadania”, na certeza de que me será reconhecido.
Faço-o sem nenhum intuito de desencadear uma polémica, e com toda a consideração e respeito por todos quantos já se pronunciaram quer através de estudos técnicos mais ou menos aprofundados, quer em artigos de opinião, atributo que, aliás, desejaria que fosse concedido a este documento.
5. Há uma realidade a que não podemos fugir. Portugal é um país pequeno e os seus recursos são limitados.
Com uma dimensão longitudinal máxima da ordem dos 900 Km e uma dimensão transversal máxima que pouco ultrapassarás os 200 Km podemos dizer – perdoe-se-me a boutade... – que o TGV não cabe cá dentro!...
Repare-se: é na faixa ocidental desenvolvida (em termos económicos) que tem por limites o Porto (e mais uns quantos quilómetros para Norte) e Lisboa (e uns tantos, poucos, para Sul) que se pode pensar na viabilidade (?) do TGV, concebendo uma linha inteiramente nova, uma vez que se me afigura totalmente desajustada – e parece que já abandonada – a solução de a fazer coincidir com a infra-estrutura já existente nos troços terminais, misturando tráfegos substancialmente diferentes, direi mesmo, incompatíveis, considerados à luz dos conceitos da exploração ferroviária correcta, esfumando-se desta forma, todas as virtudes da “excelência” TGV. Para não falar da visão paroquial de alguns autarcas que venderiam a alma ao diabo para ter uma paragem do TGV à sua “porta”.
Note-se que a distância entre Lisboa e Porto, anda à roda dos 300 Km, distância essa que é, nem mais nem menos, igual à percorrida em 1 hora, pelo TGV, em velocidade de cruzeiro!
Outro aspecto que não pode deixar de ser analisado, e não tenho dúvidas de que o foi nos estudos já feitos, é o do tráfego que se prevê. Será que o tráfego previsto – e um distinto dirigente da CP já o pôs em causa em declarações vindas a público na Comunicação Social escrita – é suficiente para garantir uma exploração rentável?
Ou não iremos cair na repetição dos défices crónicos do sistema ferroviário?
Ignoro se já está pensado o modelo de exploração do TGV, isto é, se será entregue à CP ou se dará lugar a uma nova concessionária.
Não obstante, permito-me recordar que, ainda em Março passado, o SEMANÁRIO ECONÓMICO noticiou que as dívidas acumuladas da CP e da REFER, até 2004, eram de 2400 e 3600 milhões de Euros, respectivamente, num total de 600 milhões de Euros, ou seja, cerca de 4% do PIB! Só em 2004 o prejuízo operacional da CP atingiu 170 milhões de Euros.
E, segundo as estimativas (quase sempre excedidas pela realidade) o TGV, entre Lisboa e Porto, segundo o SEMANÁRIO ECONÓMICO, custaria 6,6 mil milhões de Euros, ou seja, um encargo da mesma ordem de grandeza do actual nível de endividamento.
Por enquanto, só falamos da linha de Lisboa – Porto. Mas prevê-se uma rede de alta velocidade para Portugal!!!
Justifica-se um projecto desta natureza, que implica um investimento astronómico, mesmo que se atenue o impacto da despesa, com a sua construção faseada?
Tanto quanto sei – são números vindos a público no JORNAL DE NEGÓCIOS só as ligações Lisboa – Porto, Porto – Madrid e Porto – Vigo, atingem, segundo estimativas da RAVE, 7,3 mil milhões de Euros, ou na nossa moeda tradicional, 1,5 mil milhões de contos.
Ignoro os encargos que resultam da construção das restantes linhas previstas, na rede de alta velocidade, mas os números que acabamos de reproduzir dão que pensar e... quase nos assustam.
Onde é que vamos buscar fundos (mesmo, repito, considerando as eventuais ajudas comunitárias, mais problemáticas numa Europa a 25 do que numa Europa a 15) para fazer face a um investimento que ultrapassa a escala da nossa realidade económica?
Com certeza que aquele elevado montante não surgiu por acaso. Ele foi sem dúvida o fruto de laboriosos e profundos estudos económicos que devem ter incluído previsões de tráfego compatíveis com o desenvolvimento da nossa economia, estudos económico-sociais, estudos de impacte ambiental, etc, etc, e, obviamente análises de custo-benefício.
Mas não é disso que se trata e que nos merece o maior respeito pelos especialistas que o fizeram. Do que se trata é do interesse geral do país, do que nós somos e do que desejamos ser, sempre com os pés bem assentes na terra!
A nosso ver, o país não carece de uma rede ferroviária de Alta Velocidade. Carece, sim, duma rede de transportes rápidos, cómodos e seguros afeiçoados à realidade do país, algo que assegure mobilidade e, em consequência, promova um bom nível de acessibilidades. Nem mais nem menos.
Dessa rede sugerida, e a título de exemplo destaco apenas a linha do Porto – Vigo com pouco mais de 100 Km de extensão e cujo tráfego, no futuro, é uma incógnita. Não “sinto” que a ligação Porto – Vigo vá desencadear uma explosão do tráfego capaz de justificar a ligação e o investimento.
Pesem embora as boas relações de vizinhança entre o Norte de Portugal e a Região Autónoma da Galiza, penso que o estabelecimento duma linha de alta velocidade, não é indispensável. Não é sequer necessária.
6. Ouve-se, com frequência, no contexto duma mesquinha rivalidade ibérica, nos mais variados domínios, que “a Espanha tem...”, “a Espanha fez...”, “a Espanha aconteceu...”, “a Espanha consegue...” etc, etc.
Com todo o respeito por todos os que, de boa fé, assim pensam, não há, em nossa opinião, comparação mais insensata.
Porque a Espanha é um grande país, com uma área e uma população que são, números redondos, cinco vezes a nossa, uma produtividade laboral que é dupla da nossa, e um PIB que é 5,5 vezes o de Portugal, que, por sua vez é, setenta e três por cento da média europeia, de acordo com as notícias publicadas na imprensa do dia 4 de Junho***
São factos concretos que não podemos escamotear por mais que queiramos ombrear com “nuestros hermanos”.
Somos o que somos e temos de encarar a esta luz, a nossa luta por um Portugal melhor, e não à luz de ambições desmesuradas e megalómanas.
Pessoalmente, não somos, não queremos ser “velhos do Restelo”, e desejando embora o melhor para o nosso país e para a nossa gente, desejamo-lo “com conta, peso e medida”.
Deitando uma olhadela a países que fazem contas, e não desbaratam os recursos de que dispõem, detenhamo-nos um pouco sobre os países nórdicos****, deixando de parte a Europa central - o coração económico da Europa – que constitui uma realidade específica como todos sabemos, e que neste domínio da alta velocidade, se vai consolidando com as linhas de Amsterdão para a Alemanha, e da mesma cidade para Paris, já concluídas.
Tanto na Dinamarca (43000 km2 de superfície e 5,4 milhões de habitantes) como na Noruega, Suécia e Finlândia a primazia foi dada aos comboios pendulares. Na Dinamarca está em curso um plano de renovação das vias por forma a permitir uma velocidade máxima de 200 Km/h.
Quanto à Suécia que é, como se sabe, o país com um dos mais elevados PIBs da Europa, as suas principais linhas de Estocolmo-Gotemburgo e Estocolmo-Malmöe.
A primeira, com 456 Km de extensão, é percorrida em 2h55m, num percurso non-stop a 210 Km/h, com comboios pendulares. A linha da capital para Malmöe é, ainda, parcialmente em via única, mas a sua duplicação, em curso, permitirá uma velocidade máxima de 250 Km/h, com os mesmos pendulares.
É interessante mencionar, a título de mera curiosidade, que a ligação Estocolmo-Gotemburgo é explorada por quatro companhias aéreas, entre as quais a SAS, e que o percurso, entre os centros das duas cidades, se faz em 2h30m, contra 2h55m da viagem ferroviária.
É um caso típico da concorrência entre os dois modos de transporte, embora o modo aéreo esteja a operar abaixo dos limites em que o transporte aéreo é considerado rentável – 800 Km. Mesmo admitindo, como alguns admitem, que este limite é de 500 Km, a linha em causa com os seus 456 Km, em regime non-stop, e tomando mais 25 minutos que a viagem aérea, consegue ser competitiva.*****
É oportuno referir o caso português em que a ligação aérea Lisboa-Porto com os seus 300 Km est´muito abaixo dos limites de rentabilidade, e nunca poderá competir com o transporte ferroviário em termos de custo.
Um outro aspecto que não podemos ignorar é que no mesmo espaço – canal, em sentido lato (Lisboa-Porto) existe uma auto-estrada que, quer queiramos quer não, constitui um terrível concorrente ao comboio nos dias de hoje, mas que perderá (?) parte da sua importância se o tempo de percurso feroviário for substancialmente reduzido, digamos para menos de 2 horas. A questão que se levanta é a de saber se para conseguir este objectivo é indispensável construir o TGV de raiz. Julgamos que não.
A solução que se nos afigura sensata, num país com escassez de recursos e enormes carências nos mais variados sectores da vida nacional (e sem entrar em consideração com a crise actual que é conjuntural, mas que se vai prolongar por alguns anos), será aproveitar o que temos, e introduzir no sistema as melhorias possíveis, abandonando a ideia megalómana de uma rede de alta velocdade, exigentíssima na óptica do investimento e problemática em termos de exploraçao económica rentável.
É óbvioque ão esquecemos a ligação à Europa, via Madrid ou outra alternativa que os espanhóis quiserem.
Estamos a isso sentenciados por força das políticas de transportes da U.E.que,certamente se disporá a apoiar-nos com uma significativa participação financeira.estamos “sentenciados” mas, é importante dizê-lo, temos interesse nisso, se queremos estar na Europa de corpo inteiro.
Intra-muros, creo que nos bastará a melhoria da linha do Norte que tem muitos detractores, e melhorias nas outras ligações assumidas como importantes face ao tráfego previsível.
Se já está concretizada a melhoria de 155 Km da linha do Norte, e, em fins de 2006, mais 66 Km estarão melhorados, atingindo-se assim 2/3 da sua extensão total, então o que se impõe é a melhoria dos restantes 105 Km para que toda a linha fique em condições técnicas para permitir uma velocidade média de 200 Km/hora, utilizando os comboios que já temos – os pendulares – dos quais, agora sim, poderão ser aproveitadas todas as potencialidades, conduzindo a um desempenho que se traduzirá na realização do percurso Lisboa-Porto em menos de 2 horas.
Esta melhoria far-se-à a um custo substancialmente inferior ao duma linha integralmente nova embora com incovenientes para a exploração resultantes de obras com a linha em serviço,que não se podem esconder. Mas tudo se compreende quando tudo se explica, pondo em confronto com toda a transparência, os respectivos custos.
Os pendulares estão a ser utilizados abaixo das suas possibilidades e com esta solução poderá extrair-se deles o maior rendimento possível. É ou não verdade?
Levará alguns anos é certo – e o TGV quantos levará? – mas, durante eles, há lugar para afinar soluções com o máximo de rigor e economia, até que cheguem os tempos de ouro da prosperidade económica.
7. E Inglaterra? Como é que as coisas se passam na pátria dos caminhos de ferro?
Tivemos acesso a um relatório da “Comission for Integrated Transport” (CIT), de 2005.04.20, que, após referir, a conclusao em Setembro de 2003, da primeira fase do CHANNEL TUNNEL RAIL LINK, a primeira linha de alta velocidade do Reino Unido, relata que a STRATEGIC RAIL AUTHORITY (SRA) está a planear lançar uma consulta para saber se uma linha de alta velocidade deveria ser construída para ligar Londres com o Note da Inglaterra e a Escócia.
O espírito subjacente a todo o relatório a que nos estamos reportando, é o de uma grande preocupação de não serem tomadas decisões que não estejam baseadas em sólida análise de custo-benefício.
Pessoalmente, não temos dúvida de que tal análise foi realizada em Portugal mas mantemos a convicção de que é possível encontrar soluções alternativas, em particular no percurso Lisboa-Porto, em que as dificuldades de escolha dum traçado em área densamente povoada e as inerentes implicações ambientais são geradoras de grandes incertezas e incógnitas de superação problemática e difícil quantificação para efeitos de análise técnico-económica. Em particular, pelo que se refere aos encargos com expropriações que podem alterar, profundamente as previsões do lado “dos custos”, e, obviamente, as conclusões das análises “custo-benefício”. Para além de outros imponderáveis.
Uma alternativa que se nos apresenta viável, como já referimos atrás, embora com alguns inconvenientes temporários, seria a optimização das condições de circulação da infra-estrutura existente, na extensão de 105 Km já que, no final de 2006, ficará concluído o up grading de 221 Km. É uma solução tecnicamente correcta e corresponde a uma “enorme” redução do “enorme” custo de investimento duma linha nova.
Resumindo:
i) Não parece justificar-se a construção em Portugal duma “rede” de alta velocidade;
ii) A única linha TGV a construir em corredor inteiramente novo será aquela que não podemos evitar, e temos interesse em concretizar, passe a repetição, a ligação à Europa, através da rede espanhola, via Madrid ou outra qualquer tecnicamente viável, mas que sewrá, a nosso ver a que mais convier a “nuestros hermanos”, não tenhamos ilusões a esse respeito;
iii) A linha Lisboa-Porto poderá utilizar a via existente, devidamente melhorada.
Se quisermos fazer contas a sério contornaríamos com bom senso a dificuldade e o contratempo da ruptura no percurso Porto-Madrid para a transferência duma linha para outra mesmo sem falarmos na desigualdade das bitolas. É um óbice importante, reconhecemo-lo, mas que poderá ser minimizado com uma sábia política de informação;
iv) Deixemos para “segundas núpcias” uma “rede” de alta velocidade, pelas razões que invocamos no último número deste documento e que, afinal, não são exclusivamente nossas. Se é que alguma vez viermos a reconhecer a sua necessidade...
8. ouve-se e lê-se com alguma frequência, a chamada de atenção para o facto de o sector da construção que ocupa cerca de 8/9% da nossa população activa, vir a ser altamente beneficiado, e a encontrar motivos de optimismo para a sua sobrevivência, em condições sustentáveis durante muitos anos. Não esqueçamos, porém ,que o material circulante (o chamado rolling stock na linguagem consagrada) terá de ser importado na sua quase totalidade, se não mesmo na sua totalidade.
Os elevadíssimos investimentos previstos mobilizarão a actividade do sector e ajudarão a criar 92 mil postos de trabalho, segundo se lê na Comunicação Social escrita.
Não obstante, não podemos esquecer as enormes carências de que o país sofre cuja resolução será suficiente para manter o sector da construção em plena actividade, por muitos e muitos anos.
Se queremos gastar bem, isto é com o maior benefício para as populações, os poucos recursos de que dispomos e ocupar bem o sector da construção, então não nos falta o que fazer, na área das obras públicas.
Sem a preocupação de esgotar a matéria, nem a de respeitar a hierarquia das necessidades e dos investimentos, parecem-nos de salientar os seguintes problemas:
- No sector da energia, por forma a reduzir a factura energética, há muito a fazer na produção de hidroelectricidade (estão aproveitados cerca de 50% dos nossos recursos) e em tudo quanto diz respeito às energias também renováveis (eólica, fotovoltaica, das marés, etc);
- No sector da agricultura, só a construção da totalidade da rede de rega do aproveitamento de fins múltiplos de ALQUEVA, em vez dos 20 000 hectares a cobrir, no horizonte da presente legislatura, absorverá recursos enormes e mão de obra avultada, dinamizando o regadio no Alentejo;
- No sector rodoviário com o crescimento do parque automóvel, não é possível abandonar quer a rede principal, quer a rede regional, e, talvez mais ainda, a rede municipal, onde as carências são gritantes;
- No sector da saúde, há um mundo de coisas a fazer para suprir as deficiências, insuficiências e incapacidades das infra-estruturas da saúde (hospitais, centros de saúde, equipamentos técnicos vários, etc, etc);
- No abastecimento de água, às populações estão resolvidos todos os problemas? Não será de começar a pensar na “dessalinização” da água do mar, em grande escala, face à “pressão” das sucessivas secas periódicas?
- No saneamento básico, problemas como a depuração das águas residuais, a despoluição das nossas águas, o tratamento de resíduos sólidos urbanos, e dos resíduos industriais perigosos estão longe, muito longe de estar resolvidos – lembremo-nos, por exemplo, da polémica da co-incineração que se arrasta há anos...;
- Etc..., etc...
Não tenhamos receio. Não nos faltam problemas para resolver e para gastar dinheiro. O que pode faltar é... dinheiro.
9. não é nossa intenção desencadear uma polémica, ou pôr em causa pessoas que puseram a sua competência e a sua capacidade de análise ao serviço de um problema que tem dimensão para interessar os cidadãos em geral. Por isso dissemos, logo de início, que nos atrevíamos a pronunciarmo-nos sobre ele, com as limitações de quem não tem acesso a toda a informação, e que se apoiou, sobretudo, no “bom senso” de que nos julgamos dotados, passe a presunção.
Não foi acaso, certamente, que o Dr. Victor Constâncio, no 6º Congresso da Associação portuguesa para o Desenvolvimento do Caminho de Ferro se pronunciou sobre a “necessidade de assegurar a sustentabilidade económica do sector dos transportes”.
E, segundo o “SEMANÁRIO ECONÓMICO” de 18 de Março passado, o Governador do Banco de Portugal “... defendeu que o Estado não tem capacidade financeira para avançar com todos os projectos de transportes como a conclusão do Plano Rodoviário Nacional, a implementação dos comboios de alta velocidade (TGV) e um novo aeroporto em Lisboa”.
A bom entendedor... admitindo uma extrapolação de horizonte temporal mais alargado do que decorre da mencionada advertência que, eventualmente, terá um significado conjuntural!...
Oeiras, 10 de Junho de 2005.
Texto da autoria de Mário Pinto Alves Fernandes, Engº Civil
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